Сложно представить более подходящее для премьеры нового Lexus GS место, чем Лос-Анджелес. Автомобиль ведь собирается навести шороху в классе премиум, а значит, должен иметь представление о том, что такое шик и лоск. Ну а штат Калифорния и город Лос-Анджелес в частности, пожалуй, являются квинтэссенцией удавшейся американской мечты. Здесь тебе и Беверли-Хиллз, и Голливуд с «Аллеей звезд», дома, стоимость которых исчисляется миллионами долларов, и многое-многое другое. В общем антураж был соответствующий, пожалуй, даже слишком многообещающий, на таком фоне нужно превзойти себя.

Учитывая то, что предыдущий GS, пусть и пользуется популярностью и даже занесен в своеобразный рейтинг «правильных» автомобилей для «правильных» людей, давно устарел, сделать это было непросто. С 2003 года внешность японского седана практически не менялась. По меркам премиум-сегмента – возраст очень большой. Мы уже видели десятки фотографий нового поколения популярного седана Lexus, признавали, что он изменился к лучшему. И все же личное мнение можно составить только после того, как увидишь машину вживую.

Что же, японцам удался идеальный компромисс: они сохранили любимый поклонниками модели образ, но сделали автомобиль куда современнее. Передняя часть нового Lexus похожа на "нос" концепта LF-Gh. Естественно, с оглядкой на серийное предназначение GS. Автомобиль получил трапециевидную решетку радиатора, агрессивную переднюю оптику со светодиодными лентами ходовых огней, иной передний бампер. Изменилась и задняя часть авто: сурово щурящиеся фонари, новый бампер, два хромированных патрубка выхлопной системы – все это выглядит весьма грозно. От плавных линий, которые были визитной карточкой предыдущей модели, не осталось и следа. При этом, став более рубленым и резким, GS стал даже более брутальным. В том числе благодаря тому, что передний свес укоротили на 10 мм. Так что целевая аудитория авто, по крайней мере в России, изменится едва ли.

Полюбовавшись новым экстерьером, садимся внутрь. За счет того, что машина стала выше на 30 мм и шире на 20 мм, пассажирам гораздо просторней: увеличилось пространство для ног и головы. В итоге даже высокие и довольно полные люди чувствуют себя внутри комфортно. Оценят изменения и практичные владельцы такого рода автомобилей: багажное отделение GS 350 увеличилось на 31% по сравнению с предыдущей версией, а 450h и вовсе на 60%, благодаря изменению компоновки аккумулятора, который опустили глубже.

Внутреннее убранство для автомобилей премиум-класса – момент зачастую более важный, чем то, как они выглядят снаружи. Человек, отдавший за машину более 2 млн рублей, ожидает, что его будет окружать соответствующая цене обстановка. Тут представленные нам модификации GS разнятся. Нам удалось опробовать два варианта японского седана: GS 350 и GS 450h. Интерьер у автомобилей схожий, но производящий абсолютно разное впечатление. Отличие – в оформлении салона. GS 350 выглядит действительно стильно: отделка качественная, пластики мягкие, в салоне установлен новый яркий 12,3-дюймовый монитор с интегрированной навигационной системой, панель приборов в зависимости от выбранного режима езды меняет цвет, на центральной консоли красуются стильные часы. А вот GS 450h попытались сделать максимально шикарным и, кажется, перестарались. Ко всем вышеперечисленным «фишкам» добавились панели отделки под дерево китчевого коричневого цвета, выполненные из пластика. В дорогом автомобиле это выглядит моветоном, портя общее впечатление. Будем надеяться, при покупке GS 450h вставки можно заменить. Иначе история с некоторыми другими японскими автомобилями, от покупки которых многие в России отказывались именно из-за безвкусной отделки интерьера, поменять которую было нельзя, может повториться.

В плане оснащения придраться к автомобилю невозможно. Да, многие системы, такие как, например, система предотвращения столкновений и камера наблюдения за поведением водителя, в Россию поставляться не будут. Однако и имеющегося оборудования с лихвой хватает, чтобы конкурировать с лидерами класса. Особенно впечатляет аудиосистема Mark Levinson с 17 динамиками. На предшествовавшей тест-драйву пресс-конференции нам дали послушать домашнюю систему этой фирмы стоимостью около $65 000 и потом автомобильную. Разница, безусловно, есть, но она не огромна: звук очень чистый, позволяющий уловить звучание каждого инструмента. При этом люди, знакомые с «джойстиком» Lexus,например по RX, не будут испытывать неудобства при взаимодействии с новым GS. В любом случае привыкание к нему занимает не более нескольких часов. Единственный недостаток – слишком высокая чувствительность. Иной раз выбрать нужную иконку довольно сложно, даже при легком нажатии курсор перескакивает сразу на несколько позиций.

Отдельной строкой идет комплектация версий F-Sport. Этот пакет доступен для любого варианта нового GS. Внутреннее убранство машины, оснащенной такой опцией, получает спортивные сиденья (куда более удобные, чем обычные) с 16 регулировками и отличными боковой и поясничной поддержками, иной руль с логотипом F-Sport, обивку дверей и сидений красной кожей и алюминиевые педали. Смотрится просто великолепно, и кажется, что именно на F-Sport поступит больше всего заказов.

Особенно учитывая разницу в поведении этих автомобилей на дороге. Почувствовать особенность F-Sport мы смогли на специальном треке, где смогли проехать на GS 450h и GS 450h F-Sport.

Абсолютно одинаковая силовая установка: общая мощность 343 л.с., максимальный крутящий момент 345 Н·м. Разгон до сотни за 5,9 секунды. Расход топлива 5,9 л на 100 км пути. Но на треке машины ведут себя абсолютно по-разному.

На первой же змейке, где GS 450h показался слишком валким, неуклюже объезжал конуса и раскачивал водителя и пассажира, как в кресле-качалке, версия F-Sport удивила отменной стабильностью и четкостью траекторий. Все дело в системе изменения жесткости подвески и переработанных передних и задних амортизаторах (нижние опоры задних были увеличены в размерах, наклонены назад, внутреннее трение уменьшили благодаря применению рабочей жидкости малой вязкости). Благодаря этому F-Sport гораздо отзывчивей относится к движениям руля: реагирует четко и быстро. В итоге те участки трассы, которые обычный GS 450h проходил с трудом, сопровождая маневры кренами кузова и стрекотанием систем стабилизации, F-Sport преодолевал с легкостью настоящего спортивного автомобиля. Особенно в режиме Sport S+, где крены не удавалось вызвать даже специально, самыми нервными перестроениями (в этом режиме система автоматически увеличивает разницу в жесткости амортизаторов на одной оси). Пожалуй, любители динамичной езды, для которых, собственно, и предназначен спортивный пакет (для города обычный GS подойдет лучше), могут попенять производителям за невозможность полного отключения систем. Автомобиль не удается пустить в занос даже профессионалам. Максимум – небольшое скольжение.

Lexus GS 350 мы опробовали на обычных дорогах. Автомобиль оставил приятное впечатление. 317-сильный мотор обеспечивает отличную динамику (6,3 сек. до сотни). Для города и поездок на природу подходит отлично. Даже в обычной версии довольно устойчив: крены появляются только при очень резких маневрах на приличной скорости. Комфортен: ни пассажир, ни водитель не замечают дорожных неровностей. Разве что шумоизоляция колесных арок могла бы быть чуть лучше (исходя из строгих критериев премиум-сегмента).

Интересно, что в нашей стране появится и абсолютно новый вариант GS: GS 250 (209 л.с., разгон до 100 км/ч – 8,6 сек.). Потенциально самый дешевый GS способен привлечь к машине внимание новой аудитории, ищущей чуть меньшей стоимости, чем версия с мотором 3,5. К сожалению, возможности проехаться на этом автомобиле у нас не было.

В целом новый GS понравился. У потенциальных покупателей есть выбор моторов и комплектаций: можно подобрать машину как для более спортивной и, соответственно, жесткой езды, так и для более комфортной. Седан стал выглядеть гораздо современней и привлекательней и обрел множество необходимых и приятных функций и опций. И все же более конкретные выводы по поводу его динамических и ездовых качеств в разрезе мегаполиса можно будет делать только после более продолжительного тест-драйва в Москве.